SuperTurbo wiele super bajecznych samochodów

KUBA

Zaraz po zakończeniu produkcji F50, firma Ferrari zaczęła przygotowywać kolejny supersamochód. Tym razem związany bezpośrednio z Formułą 1, został czymś w rodzaju ikony, ukoronowania 50 lat historii Scuderii w F1. Po latach, wartych 20 milionów dolarów przygotowań, opatrzonych kryptonimem FX, Ferrari Enzo został zaprezentowany na paryskim salonie w 2002 roku. Nazwa, którą odziedziczył po wielkim założycielu firmy, przez cały czas budzi u niektórych kontrowersje.

Pierwszym drogowym Ferrari, który powstał wyłącznie pod kątem osiągów i dawania pełnej satysfakcji z jazdy był 288 GTO. W 1988 roku nastąpiła ostatnia za życia założyciela marki prezentacja modelu, a był nim chyba do dziś najbardziej przełomowy F40. Po F50, który upamiętniał kolejną okrągłą rocznicę założenia marki, koronę przejął Ferrari Enzo. Przez niektórych mylnie nazywany Ferrari F60 (zainicjowane przez amerykańskie magazyny motoryzacyjne), nie jest samochodem skonstruowanym z okazji rocznicy. Firma planuje wprowadzenie rzeczywistego supersamochodu upamiętniającego 60. rocznicę firmy i zaprezentuje go 23 czerwca podczas celebracji 60. urodzin marki.

Wpajanie idei samochodów torowych w drogowe nie jest nowym pomysłem, tym bardziej u Ferrari. Na początku, w latach 50., modele na tor i na ulice były praktycznie takie same, dopiero potem El Commendatore zdał sobie sprawę z rynkowego potencjału szybkich i luksusowych samochodów. Z tego właśnie powodu samochody drogowe zaczęły się powoli rozpasać, swoje zrobiły też coraz ostrzejsze wymogi bezpieczeństwa. Nowy supersamochód miał za zadanie wrócić do korzeni marki. Trzeba pamiętać, że gdyby nie wyścigi, marka by nigdy nie istniała.

Założenie teoretycznie proste – zbudować samochód z najlepszych możliwych części, nie zwracając uwagi na koszty. Już pierwszym tego potwierdzeniem jest rama nośna zrobiona z paneli karbonowych (wtedy całkowicie nowy materiał, nadal bardzo drogi) o kształcie plastra miodu i pianki aluminiowej, które tworzą razem przestrzenną strukturę. Dodatkowo dołożono oddzielną ramę specjalnie dla silnika, testowaną w prototypowym M3. Miała ona za zadanie w możliwie najlepszy sposób odizolować kierowcę od silnika. Jak wiadomo, w samochodach z centralnie umieszczoną jednostką napędową odwiecznym problemem jest odpowiednie tłumienie wstrząsów i ryku silnika w kabinie pasażerów - problemu tego nie ustrzegł się nawet F50. Podwójna rama to jeden z niewielu elementów, który silnie odróżnia Enzo od bolidów Formuły 1.

Niezaprzeczalnie najważniejszym elementem tego bolidu jest napęd, a konkretnie jeden z największych silników stosowanych kiedykolwiek w Ferrari – sześciolitrowe V12 (Tipo F140B). Tak duża pojemność sprzyja dużemu momentowi obrotowemu, w tym przypadku wynoszącemu aż 657,5 Nm. Już wcześniej istniały samochody o podobnych parametrach, a nawet lepszych (jak choćby 1000 niutonometrowy 6,5 litrowy silnik AMG), nigdy w historii nie był jednak stosowany w konstrukcji tak lekkiej. Pomimo tak dużej, jak na Ferrari pojemności skokowej (przeciętnie jest to 3-4 litry), z każdego litra udało się wycisnąć godną pozazdroszczenia moc 110 KM. Możliwe to było dzięki zastosowaniu wielu nowoczesnych, nigdzie indziej nie spotykanych technologii – sama firma mówi tu wręcz o nowej generacji silników. Po raz pierwszy, rozrząd zaworów pracuje w zmiennych fazach (w zależności od obrotów zmienia się kształt krzywek), wykorzystano też technikę płynnej zmiany długości kolektora dolotowego. Nowy wtrysk paliwa Boscha – Motronic ME7 został stworzony specjalnie dla tego silnika.

Jednostka napędowa jest połączona z kolejnym cudem techniki – wzdłużnie umieszczoną, sześciostopniową, sekwencyjną skrzynią biegów. Przejęta bez większych modyfikacji z bolidu Formuły 1, zmienia przełożenie w zaledwie .15 setnych milisekundy. Podobna konstrukcja oferowana jest, jako opcja, w 360, F430 i Maranello (modele 360 F1 itd). Tylko tutaj oferowany jest jeszcze dodatkowy tryb Sport, w którym zmiana biegu trwa blisko połowę mniej... Oprócz konwencjonalnego obrotomierza kierowca ma do dyspozycji także orientacyjny, zbudowany z pięciu diod na górnej części kierownicy, które zapalają się w zależności od aktualnych obrotów silnika. Wszystko to zapewnia niesamowity sprint do 100 km/h w zaledwie 3,5 sekundy, a tylko 14 sekund potrzeba, by rozpędzić Enzo do 200 km/h a następnie z powrotem wyhamować go do zera.

Czymże jednak by był współczesny samochód bez wszechobecnej elektroniki. Wielu może mówić, że jest to sprzeczne z tradycją i zasadami, jednak w znaczącym stopniu takie systemy poprawiają osiągi i bezpieczeństwo. Centralna jednostka sterująca zaprzęga do wspólnego wysiłku silnik, zawieszenie, skrzynię biegów i spojlery.
W Enzo są do wyboru trzy typy charakterystyki – Sport, Race i No ASR (czyli odcięcie wszelkich elektronicznych ułatwień), wybierane za pomocą manettino. W przypadku tak zaawansowanych systemów jak w tym Ferrari, odłączanie ich zwiększy szybkość pokonywania zakrętów tylko u kierowców klasy F1.

Kolejną ciekawostką technologiczną, których tutaj można by wymieniać bez końca, jest aktywne zawieszenie. Po raz pierwszy zastosowane w 575M, umożliwia wybranie stopnia tłumienia. Tuż obok pracują przygotowane przez Brembo tarcze hamulcowe wykonane ze spieków ceramicznych wzmacniane włóknem węglowym, i do tego o średnicy 380 mm. Podobnie jak w F1, najlepiej pracują, kiedy są rozgrzane do czerwoności. Oprócz tego, że są odporne na rdzawienie, pozwalają zachować 12,5 kg masy nieresorowalnej.

Większość ocenia Enzo tylko po wyglądzie. Bezkompromisowa karoseria została zaprojektowana tylko i wyłącznie pod względem efektywności aerodynamicznej. Jedni go kochają, inni nienawidzą, nic nie zmieni jednak faktu że z technicznego punktu widzenia jest to jeden z najlepszych projektów Pininfariny. Przód auta, wyraźnie inspirowany Formułą 1, ma swoje początki w prototypowym FZ93, zaprojektowanym 10 lat wcześniej przez Zagato na bazie 512 TR. Genialnie dopracowane w szczegółach, agresywne linie nadają autu wyrazistego charakteru, podobnie jak głęboki, wysoki dyfuzor, który przejął funkcję ogromnego skrzydła znanego z F40 i F50. Spojler ostał się już tylko w szczątkowej formie, ma jednak znaczenie bezprecedensowe – w zależności od prędkości, zmienia swój kąt nachylenia. Podobna technika naśladowana była później w takich samochodach jak Bugatti Veyron, Porsche Carrera GT i Mercedes SLR McLaren. Nadal tylko tutaj, spojler chowa się z powrotem powyżej 300 km/h, pozwalając rozwinąć całe 350km/h. Drugą ruchomą częścią nadwozia są przednie lotki umieszczone na samym dole, które również zmieniają swoją długość w zależności od obecnej prędkości.

Aby dać prowadzącemu świadomość, jaki samochód prowadzi, wnętrze zaprojektowano w stylu nie odbiegającym od reszty, zwanym często tour de force. Prawie w całości wypełnione karbonem, pozbawione jest elektrycznego sterowania szyb i radia, ma za to klimatyzację, a kubełkowe fotele Sparco pokryte są skórą. Na kierownicy, oprócz wspomnianych wcześniej lampek diodowych wskazujących poziom obrotów silnika, znajdują się też, inspirowane F1 przełączniki, którymi zmienia się charakterystykę zawieszenia, kontroli elektronicznych i tylnego skrzydła, oddzielny przycisk ma też włączenie biegu wstecznego. Na kolumnie środkowej dumnie spoczywa duży czerwony przycisk Engine Start. We wnętrzu spoczywa jedna z największych różnic w porównaniu do poprzedników – nie jest to już ten sam, bezkompromisowy bolid, a ekskluzywna zabawka, nie można jednak mówić o utracie charakteru.

Ferrari przygotowywało samochód z wielką dbałością. W jazdach testowych brał udział sam Michael Schumacher. Zaowocowały one poprawą czasu jednego okrążenia toru Fiorano aż o 4,5 sekundy w porównaniu do F50, co jest ogromnym postępem. W marcu 2002 roku pierwsza prezentacja samochodu wywróciła motoryzacyjny świat do góry nogami. Świat dowiedział się o nim oficjalnie nieco później – podczas wystawy w tokijskim muzeum sztuki a ostateczna wersja była ozdobą targów motoryzacyjnych w Paryżu. Od razu stał się rynkową sensacją, chociaż prawie wszystkie egzemplarze były wykupione w ciemno jeszcze przed premierą samochodu. Jeden egzemplarz kosztował w fabryce 650 000 dolarów, jednak wartość zaraz po wyjechaniu z fabryki wynosiła już cały 1 milion dolarów. Podobnie jak w przypadku F40, ze względu na bardzo duży popyt, oprócz planowanych 349 Ferrari doprodukowywało kolejne samochody – 50 egzemplarzy seryjnych i 400-setny egzemplarz specjalny, z którego dochód powędrował na rzecz ofiar dotkniętych powodzią w Azji. Model Enzo stał się też bazą dla kolejnych konstrukcji – bliźniaczego bolidu Maserati – MC12 i jeszcze bardziej ekstremalnego Ferrari FXX. Zarabiając na czysto 478 700 euro na każdym egzemplarzu, firma po raz kolejny udowodniła, że potrafi wybudować wspaniałe i oszałamiająco drogie auto, które stanie się światowym hitem.